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“头顶”40米深海水作业 港珠澳大桥海底隧道“滴水不漏”

  央广网珠海10月24日消息(记者 王晓蕾)目前世界最长、埋入海底最深、单个沉管体量最大、设计使用寿命最长、综合技术难度最高…….这些“世界之最”当之无愧属于港珠澳大桥海底隧道。

  “一桥飞架三地,大海变通途”。茫茫伶仃洋海面上,两个大型人工岛连接着隧道和桥梁,构成了港珠澳大桥核心控制性工程——岛隧工程,因为其综合技术难度在世界上首屈一指,也被称为交通工程中的“珠穆朗玛峰”。

  “这样一个超级工程是史无前例的,我们在建设过程中遇到了非常多的世界难题,在整个港珠澳大桥岛隧工程里我们攻坚克难,完成了100多项专项实验研究,形成了500多项技术专利。”港珠澳大桥岛隧工程副总工程师刘亚平表示。

  

“头顶”40米深海水作业 港珠澳大桥海底隧道“滴水不漏”

  港珠澳大桥海底隧道 (央广网记者 王晓蕾 摄)

  为“天上飞机、海上巨轮”让路

  为何港珠澳大桥不全部采用桥梁结构,而要建设一条难度顶级的6.7公里长的海底隧道?

  刘亚平表示,港珠澳大桥设计线路中,需要横跨一条重要的深水航道——伶仃洋航道。它不仅是大型船只穿越这片海域的唯一通道,也是世界上最繁忙的黄金水道之一,每天有超过4000艘船只来往穿行在这条航道上,未来将达到30万吨的通航等级。

  要保证这样的巨轮自由通行,如果以桥梁的方式跨过这个航道需要采用多跨形式,桥面高度超过80米、桥面修建塔高170米以上,单跨大于1500米。然而伶仃洋航道的不远处就是香港国际机场,这一带海域上空有限高要求,飞机的起落标准要求附近建筑物不得高于88米。“因此,为了给‘天上的飞机、海上的巨轮让路’,海底深埋沉管隧道成了伶仃洋航道最好的选择。”刘亚平表示。

  在海底挖隧道同样也要考虑到巨轮通行的因素。“以往沉管隧道都是贴在海底面建设就可以了,但是考虑到伶仃洋航道上行驶的货轮,必须在沉管隧道顶上预留30万吨级大型油轮的通航水深。”刘亚平强调,这个通航水深大概需要26米的水深,再加上4到5米的富余水深,我们的沉管隧道需要建设在海底下大概44.5米的地方。

  万吨级巨型沉管“海底穿针” 毫厘不差

  “海底隧道由33节预制沉管首尾相接组成,而我们现在所处的位置是第13沉管管节,从这个路面到水面有44米深。”在港珠澳大桥海底隧道中刘亚平坦言,“安装、放置沉管是海底隧道建设的难中之难,尤其是顶着40多米深的海水作业。”

  港珠澳大桥海底沉管隧道全长约6.7公里,最深处位于44米深的海底。33节沉管每个标准管节长180米,最大排水量8万吨,仅仅这样一个单个标准管节比一艘巨型航母排水量还大。如何实现万吨沉管在海平面以下13米至48米不等的水深处无人对接,对接误差控制在2厘米以内,刘亚平说这无异于“海底穿针”。

  从2013年5月2日首节E1沉管开始浮运安装到2017年5月2日最终接头安装,大桥建设者们整整花了四年。 如何做到如此精准作业,刘亚平表示,首要的是轨道要精准,安放隧道,要求基槽极其精确,这是保证沉管精确对接安装的前提。在没有任何先例参考的情况下,大桥建设者先后攻克深水深槽、大径流、强回淤、曲线段等世界难题,创造了“一年十节”的中国速度。“即使在世界范围内,沉管隧道尚没有100%不漏水的纪录。然而,港珠澳大桥隧道在世界范围类似机构中,第一次做到了滴水不漏。”

  524个摄像头全覆盖 隧道事故3分钟可救援

  记者从西人工岛缓缓驶入海底隧道,大约10分钟后从东人工岛驶出,驶上大桥香港段。在这段看似“与世隔绝”的隧道内,为保证行车安全,隧道分左右两个行车洞,中间有1个服务管廊,三者之间各自封密相互独立,互不干扰。

  “海底隧道一旦发生着火,着火点前后300米范围内的视频监控镜头会马上把事故现场视频、图片回传到港珠澳大桥监控系统,监控大厅会立即发出声光报警信号。”港珠澳大桥监控中心主任宋小东表示,一旦工作人员确认着火事实,消防灭火系统便会按照预定模式启动联动灭火。救援力量驻在东西人工岛上,会第一时间进行救援。

  记者在监控大屏幕上看到整个大桥的可视化三维处理图,甚至连大桥上路灯的照明情况都可以准确检测到。“全桥共有524个摄像头,他们就像大桥的眼睛一样每时每刻关注着各个角落,实现监测的全覆盖。每一台摄像头的实时图像都可以随时被调出。”宋小东介绍。

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